港珠澳大桥今日正式开通，奇迹背后的艰难你更应该知道！

港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行。

习近平出席仪式并宣布大桥正式开通。港珠澳大桥跨越伶仃洋，东接香港，西接广东珠海和澳门，总长约55公里，是粤港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。

港珠澳大桥是目前世界上最长的跨海大桥，是中国从桥梁大国走向桥梁强国的里程碑之作。大桥被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”之一。

正式通车后，港珠澳将形成“一小时生活圈”，广阔的伶仃洋，将由天堑变为通途。

由于其建设成本高、难度大，建设中又没有直接引入国外成熟的技术，所以国内外有很多人妄称港珠澳大桥建不成，即使建成恐怕也得相当长的时间。结果港珠澳大桥于2017年4月10日即全线贯通，仅用时7年零5个月即完成了这项艰难的工程。

今天，港珠澳大桥的通车揭穿这些谣言中伤，而大桥一路走来的历程更是直指这些谣言诞生的土壤——国外技术依赖症。只有打破对国外技术的盲目迷信，才能坚定自力更生的决心。

120秒航拍，带你俯瞰港珠澳大桥

修路？困难重重

关于大桥桥址处过江方案的选择原本有三种方案：全桥、全隧和桥岛隧组合方案。在总体方案论证会上，受到最多赞同的却是桥岛隧组合方案。

之所以不采用全隧道方案，笔者认为主要是在沿海岸地区修建隧道，工期和投资控制的风险比较大，而且有发生颠覆性事故的可能性。

而不用全桥方案的理由，港珠澳大桥总设计师孟凡超在接受采访时已经说得非常详细了。“珠江口上有一条国家级、世界级的航道，每天最繁忙的时候这里有四五千艘轮船在海面上通过，必须保障绝对的畅通。其次，港珠澳大桥所在海域又靠近香港机场，每天1800多架的航班要从这里起降，所以出于安全考虑，桥也不能修得太高。”同时“海底隧道总不能两头没有依靠地就在水下埋沉管吧？这样就逼得你不得不建人工岛”。

（港珠澳大桥的模型示意图）

最终形成了港珠澳大桥有岛、有桥、有隧道的格局。显然这样一座跨海工程的建设之路一定不会一帆风顺。由于港珠澳大桥的设计和施工中产生了400多项专利，笔者仅介绍其中最神奇的两项成就。

港珠澳大桥的修建需要建设两座面积各十万平方米的人工岛和一条6.7公里的海底沉管隧道，实现桥梁与隧道的转换，是大桥建设技术最复杂，建设难度最大的部分，极具挑战性。

而中国过去并没有在海洋地区修建沉管隧道的经验，中方建设者试图与世界上技术最好的一家荷兰公司进行合作。不料对方却开出当时折合15亿人民币的高价咨询费用。最终代表中方谈判的港珠澳大桥总工程师林鸣提出能不能以3亿人民币仅购买沉管隧道中最关键部分的咨询服务，结果还是被傲慢的荷兰公司拒绝了。

最终总工程师林鸣决定自主攻关，自己去解决这样一个难题。

（港珠澳大桥的总工程师林鸣）

经过一年多的分析和准备，2013年5月1日，历经96个小时的连续鏖战，海底隧道的第一节沉管成功安装，而这一节沉管的重量相当于一艘航空母舰。在当地政府的大力配合下，中国施工方有连续完成了剩下的沉管安装，直到最后一节，也是最难的一部分。

按照国外传统方法的指导，完成最后一节沉管的安装至少需要8到10个月，但在中国工程师新方法的指导下，仅用一天就实现了贯通。

事实证明，实现中国由基建大国向基建强国的转变靠得是中国人才、中国方案。很多技术领域，不能因为国外发展时间早就盲目崇拜，放弃脚踏实地地追赶。

而另一项隧道控制性工程是拱北隧道，它地处类似泥潭一样的高富水地质结构区，施工难度同样非常巨大。尤其是其中仅长255米的暗挖段，施工更是难上加难。

事实终将胜于雄辩，站在伶仃洋畔，海风拂面，让我们一起领略这座大桥壮观、震撼的景象吧！

（拱北隧道暗挖段的施工条件十分不易）

为了在这样糟糕的地质条件下进行作业，施工单位先将直径1.62米的36根冻结管路深入到土体中去。这些管路中有冷却管，冷却管循环输送零下24度的低温盐水，把隧道周围的土体冻结成为一个大“冰桶”。施工的工人就是在经过冷冻硬化的隧道中进行施工。

潮湿和零下20度低温使得施工变得十分艰难，但是中国建设者还是克服了重重挑战完成了这段世界上第一座采用管幕冻结法施工隧道。他们值得我们致以崇高的敬意。